10月20日，中山市委第十四届九次全会召开，在全会报告中，“深圳”成为被提及最多的城市，共出现12次。“深中”一词也被提及6次。报告中特别提到，“进一步优化要素资源、产业项目、基础设施布局，加快深中一体化衔接、同城化发展”。
在伶仃洋对岸，深圳经济特区刚刚举行40周年庆祝大会。在推进粤港澳大湾区建设和深圳建设社会主义先行示范区的“双区”建设大背景下，与深圳隔海相望的中山，有着许多期待。
从此次全会释放的信号来看，重大平台建设被提到“头号工程”的高度。全会报告提出，中山要以重大平台建设为突破口，着力打造承接深圳“黄金资源”的“金饭碗”。这是中山做实深中扩展走廊的进一步行动。
从接受辐射，到同城化、一体化
深圳与中山的故事实际上很早就已着笔。
关于深中通道的期盼最早始于1998年，中山市规划局出于珠三角地区东西交往不畅的考虑，提出建设一条跨江直接通道，而深圳也在当时有类似想法，很早将之提上议程。
直到2008年，国务院颁布《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008—2020年)》，深中通道确定为其中的重大基础设施项目。这一年，深中通道开展工程可行性研究。
南方+记者梳理近年来中山市政府工作报告发现，从2009年起，中山市政府工作报告中第一次出现“深中通道”。当年的报告中写到“把握广珠轻轨开通、深中通道规划建设等机遇，主动参与珠三角区域交通能源、公共安全、要素市场、产业协作、公共服务的一体化进程。”
在此后几年的表述里，深圳未作为单独条文出现，更多以城市群形式包含于报告中。如2010年、2011年的中山市政府工作报告中，分别表述为“在环珠江口区域合作中争取主动，积极承接港澳穗深辐射”、“加强与穗深港澳在技术、金融、物流、创意、人才、服务外包等领域合作，积极与环珠三角经济带合作发展”等。
2014年，深中通道A3方案通过国家发改委组织的工可报告专家评审会。2015年深中通道项目获得国家立项，深圳、中山两侧连接线动工。2016年12月，深中通道主体工程正式动工建设。
深中通道进入实质建设阶段后，深圳在中山的规划蓝图中占据越来越多的份量。例如，2019年中山市政府工作报告中，深圳被单列出条目，具体表述为“加强与深圳对接，在科技创新、交通建设等领域，谋划推进一批重点合作事项。”今年5月中山市两会上，进一步出现“大力建设深圳—中山产业拓展走廊”的提法。
而在10月20日的中山市委第十四届九次全会上，中山提出更全面与深入对接目标。全会提出，“进一步优化要素资源、产业项目、基础设施布局，加快深中一体化衔接、同城化发展”。
梳理具体举措，包括“全面对接深圳西协战略。坚定不移推进城市环湾布局向东发展，集中优势资源连片打造翠亨新区、火炬开发区、岐江新城3个核心平台，构建深中产业拓展走廊核心区，全力支持深圳先行示范区建设”、“承接深圳制造业产业梯度转移”等。
从接受辐射，到同城化、一体化，这其中不仅是表述之变，也是思路之变、动向之变，更是行动方向。
近了，又近了
世界湾区发展史显示，跨海通道将极大地重塑区域之间的资源配置和产业分工。站在区域融合发展的角度来讨论中山和深中通道的关系，会发现这不仅是对中山区位价值的重新发现，更是对中山区域功能角色的重塑与再造。
我们可以从“水上深中通道”的联通找到实例。2017年，“水上深中通道”率先通航，结束了中山、深圳水上无直航的历史。自航班开通以来，客运量逐渐攀升。从2018年11月30日起，“中山—深圳”水上客运航班从原来“四进四出”增加至“七进七出”14个单航班，形成公交化模式。
自深中通道主体工程动工以来，中山围绕打造珠江西岸区域性综合交通枢纽目标的道路规划和规划调整一直在推进。梳理近年来的中山交通工程动态，可以发现又一个明显的趋势是枢纽“东移”——走近深圳。
港口的东移。中山港从火炬开发区的横门水道向东部伶仃洋靠拢。待马鞍岛新客运码头投用后，“水上深中通道”的通航时间将从45分钟压缩至25分钟。
公交的东延。中山公交接驳开始密集往东部片区开拓，中山市交通运输局相关负责人透露，深中通道建成后，还将谋划开通中山至深圳跨市公交线路。
轨道的接驳。中山积极谋划与珠江东岸城市的轨道交通对接，深茂铁路将在中山北站、横栏站设立站点，与城区中山站遥相呼应，成为另一重要客运枢纽。
可以发现，以深中通道为代表的跨海大交通项目，极大加速了珠江东、西两岸交通路网工程进度。中山在东部片区布局交通枢纽和重要节点，也是对这一趋势的积极呼应。随着深中通道的建设，让处于珠江口“A”字形中间位置的两个城市“距离”日渐拉近。